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> Zündung TCI-P4 an der Königswelle, Einbau, Erfahrungen und Zündkurven
MHR900
Beitrag 07.02.2009 - 13:29
Beitrag #16


Troy B.
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Wir schweifen hier schon ganz gewaltig vom eigentlichen Thema ab. ohmy.gif ohmy.gif ohmy.gif ohmy.gif
Ich werde demnächst mal den Löschen-Button betätigen ohmy.gif
und vielleich mal ein paar Sachen zusammenfassen


@humlik

zuerst mal willkommen im Forum
würdest du dein Hilfsangebot dem Marco per PN zukommen lassen (Auf dem Namen klicken und dann Nachricht senden anklicken).


Zum Thema Schnittstellenwandler USB - RS232
Kann da mal jemand Stellung nehmen - ich kanns nicht, mein Notbuch hat wohlweisslich noch ne RS232 tongue.gif


Gruss Hans


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Steini
Beitrag 14.02.2009 - 10:21
Beitrag #17


Troy B.
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Hier mal ein ganz netter Beitrag zur Sparker-Zündung - wenn auch für einen Gummiband-Motor geschrieben!

Moto-one


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"What kills a skunk is the publicity it gives itself."

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Zicke
Beitrag 26.02.2009 - 14:25
Beitrag #18


Carl F.
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Moin zusammen

Heute war die erste Probefahrt fällig, risikobereit wie mann ist ohne Nummerschild nur mal schnell um den Block!
Kann nur sagen ging ganz toll!

Allerdings wieder mal eine Frage meinerseits.

Hab die Zündung abgeblitzt und dabei festgestellt das nie mehr als 23 Grad Vorzündung anliegen. Sollten laut meinen Angaben im Sparker bis 32 Grad sein
Ansonsten stimmen die Werte wie ich sie im Programm festgelegt hab.

Könnte es daran liegen, dass die Rampe zu kurz ist bzw. nur eine Stufe hat?
Das Foto wurde noch mit den alten defekten Pickup gemacht sollte aber zeigen wie,s ausschaut.


Verstehe ich das richtig, dass sie noch besser laufen würde wenn ich mehr Vorzündung hätte bzw. ne längere Rampe?

Wer hat sonst noch ein ähnlich aussehendes Teil und kann was zur Vorzündung sagen.

Wie immer mit tausend Dank
Marco
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Steini
Beitrag 26.02.2009 - 15:11
Beitrag #19


Troy B.
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Marco,

gibt es eine Veränderung des Realwertes, wenn Du innerhalb der Sparker auf 34 oder 36 Grad anhebst?

Ab welcher Drehzahl gibt es keine Veränderung mehr?

Der Beitrag wurde von Steini bearbeitet: 26.02.2009 - 15:12


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Zicke
Beitrag 26.02.2009 - 17:18
Beitrag #20


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Hi Dirk

Die Zündung tut was sie eingestellt ist. Bei 4000 U/min fehlt der Sprung auf 28 Grad. Bei 3000U/min liegen 23 Grad an bis hoch auf 7000U/min

Den Wert in der Sparker anzuheben hab ich nicht versucht. Könnte das was bringen wenn ich auf 36 Grad gehe?
Bin mir aber nicht sicher was Du mit Realwert meinst!

Gruss
Marco

Der Beitrag wurde von Zicke bearbeitet: 26.02.2009 - 20:05
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Steini
Beitrag 26.02.2009 - 17:30
Beitrag #21


Troy B.
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Marco,

ich verstehe dich so: Du hast in der Sparker-Software 32° v. OT eingestellt und bekommst beim Abblitzen nur 23°v. OT heraus - ist dem so?

Die 23° sind der Realwert von dem ich sprach, nun ist die Frage, wenn du den Softwarewert auf 34° oder 36° einstellst, verändert sich dann auch der REalwert um die Differenz oder ist es weniger???

Gruß

Dirk


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Zicke
Beitrag 26.02.2009 - 22:15
Beitrag #22


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ZITAT(Steini @ 26.02.2009 - 17:30) *
Marco,

ich verstehe dich so: Du hast in der Sparker-Software 32° v. OT eingestellt und bekommst beim Abblitzen nur 23°v. OT heraus - ist dem so?



Hallo Dirk

Ja so ist es.


Ab 23Grad bei 3000U/min verstellt sich die Vorzündung nicht weiter bis auf dem maximalen wert von 32Grad


Ob eine veränderte maximale Vorzündung eine Änderung bringt kann ich (noch nicht) sagen, werd das mal anschauen.

Besteht die Möglichkeit das ich bei der Bestimmung des OT und der entsprechenden Platzierung der Pickup einen Fehler gemacht habe?

Marco
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Steini
Beitrag 26.02.2009 - 22:26
Beitrag #23


Troy B.
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Schwierig zu beurteilen, vielleicht liegt der Fehler woanders - das kann ne lange Suche werden, wenn die Sparker ordnungsgemäß programmiert wurde!

Vielleicht hat schon mal jemand von den anderen seine Sparker abgeblitzt und kann seine Erfahrungen schildern - ich bin noch nicht soweit!


Hab mal was gefunden - ist aus dem Artikel von Moto-one, welchen ich oben schonmal gelinkt hatte!

- There is a delay in the TCIP4 that results in the maximum advance being retarded from that defined by the flywheel. In my testing, to maintain a constant advance from 2,000 RPM upwards of less than the maximum possible (say 25 on a 32 degree max advance flywheel), one degree needs to be added for every 1,000 RPM from 4,000 RPM or so upward. So if you want a constant 25 degrees advance up to 9,000 RPM, you have the map set to 25 @ 3,000 RPM, 26 @ 4,000 RPM, 27 @ 5,000 RPM, etc. But, if you are using the maximum advance in the map then you can not eliminate the effect of the delay. If your flywheel and pick up position gives 36 degrees possible maximum advance and your map is at 36 degrees, then by 8,000 RPM the maximum advance in reality is back to 31 degrees.

Leider weiss ich nicht welche Kurve Du hinterlegt hast, aber der Artikel sagt klar, das noch etwas Off-Set (1° pro 1000 1/min und das ab 3000 1/min aufwärts) dazu gegeben werden muss um die Kurve zu halten! Also wirst Du etwas probieren müssen!

Da obiger Artikel für eine aktuellere Gummiband V2 geschrieben wurde, kann die Welt natürlich auch ganz anders aussehen - offensichtlich hast Du eine MHRII, ich weiß leider nicht wie dort der Zündgeber aussieht und auch nicht ob und inwieweit Ignitech die Zeit des Signalanliegens (Weg der Rampe oder der Nichtrampe, Zeit für Signal kommt/geht.......) in die Programmierung einbezieht!

Der Beitrag wurde von Steini bearbeitet: 26.02.2009 - 23:15


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Zicke
Beitrag 27.02.2009 - 18:24
Beitrag #24


Carl F.
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Hallo
Hab heute ein bisschen rumgebastelt mit der Zündung.

Der Realwert ändert sich nicht wenn ich die max. Vorzündung von 32 auf 34 Grad verändere.
Auch ein dazu addieren von einem Grad pro 1000 RPM ändert nichts an der Tatsache das ich über 23 Grad@ 3000RPM keine weiter Verstellung der Vorzündung erkennen kann.

Ich habe darauf die Pickup um 10Grad versetzt. Bildlich gesprochen hab ich mit den Pickup 10Grad mehr Vorzündung gegeben mit dem Resultat das ich die max. Vorzündung von 32Grad@ 7000RPM erreiche aber die 10Grad fehlen nun untenrum und bei 2000RPM liegen bereits 21Grad Vorzündung an.

Ich bzw. Humlik habe das flyweehl ausgemessen. Die Nocke ist nur 23Grad breit.

Könnte da die fehlende Vorzündung unten- oder obenrum liegen?
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Steini
Beitrag 27.02.2009 - 18:40
Beitrag #25


Troy B.
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Wenn ich den Beitrag von Moto-One richtig verstehe, dann könnte das so sein.

Mach mal ein paar Photos des Zündnocken vor dem Pickup bei 0°OT, 6°vOT und 32°vOT bzw. auch wenn der Nocken gerade den Pickup verläßt, halt die Gradzahl fest und schick das an Ignitech - die müßten dann die Programmierung wahrscheinlich ändern - stimmt denn die Drehzahl?

Das kannst Du testen, indem Du den Begrenzer der Sparker bei 4000 einstellst, dann mal gegenlaufen läßt und den Realwert (Drehzahlmesser) vergleichst - könnte mir vorstellen, dass der Umlaufweg über der Zeit intern die Drehzahl vorgibt!

Soweit mir bekannt ist, sind die Geber der späten Bosch-Rund- und frühen -Eckmotoren unterschiedlich - weiß es aber nicht ganz genau - hab auch derzeit keinen Geber für die älteren Bosch-Motoren hier, den ich als Bild einstellen könnte.

Hat Humlik nicht sowas rumliegen, die alten Geber hatten 2 Stufen - dann könntet ihr das mal im Detail vergleichen.

Wie Eric in den Anfangsbeiträgen geschrieben hat, war bei ihm alles OK während des Abblitzens - er hat aber auch einen eckigen Boschmotor mit mutmasslich dem alten 2 Stufen Geber.

Vielleicht meldet sich Eric mal!

Könntest Du die Photos hier bitte auch mal einstellen, bin gespannt was dabei rauskommt!

Der Beitrag wurde von Steini bearbeitet: 27.02.2009 - 19:23


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Zicke
Beitrag 27.02.2009 - 19:48
Beitrag #26


Carl F.
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Hi Dirk

ZITAT(Steini @ 27.02.2009 - 18:40) *
Wenn ich den Beitrag von Moto-One richtig verstehe, dann könnte das so sein!

Mach mal ein paar Photos des Zündnocken vor dem Pickup bei 0°OT, 6°vOT und 32°vOT bzw. auch wenn der Nocken gerade den Pickup verläßt, halt die Gradzahl fest und schick das an Ignitech - die müßten dann die Programmierung wahrscheinlich ändern - stimmt denn die Drehzahl?



Fotos werd ich machen, so Dienstag oder Mittwoch. Einen Wert kann ich beschreiben. Bei OT ist die verlassende Kante des Geber mittig auf dem Pickup.

ZITAT(Steini @ 27.02.2009 - 18:40) *
Das kannst Du testen, indem Du den Begrenzer der Sparker bei 4000 einstellst, dann mal gegenlaufen läßt und den Realwert (Drehzahlmesser) vergleichst - könnte mir vorstellen, dass der Umlaufweg über der Zeit intern die Drehzahl vorgibt!


So aus dem Gedächtnis würd ich sagen die Drehzahl stimmt werde das aber auch nachprüfen

ZITAT(Steini @ 27.02.2009 - 18:40) *
Soweit mir bekannt ist, sind die Geber der späten Bosch-Rund- und frühen -Eckmotoren unterschiedlich - weiß es aber nicht ganz genau - hab auch derzeit keinen Geber für die älteren Bosch-Motoren hier, den ich als Bild einstellen könnte.

Hat Humlik nicht sowas rumliegen, die alten Geber hatten 2 Stufen - dann könntet ihr das mal im Detail vergleichen!


Der Geber eines älteren Motors haben wir auch ausgemessen und kamen auf etwa 32Grad in 2 Stufen. Leider habe ich meine alte Bosch Zündung nie abgeblitzt. müssten in dem Fall ja völlig anderst sein als die Zündboxen älterer Modelle um trotzdem die Vorzündung wie beschrieben im Handbuch meiner MHR von 5 bis 32Grad zu erreichen.

ZITAT(Steini @ 27.02.2009 - 18:40) *
Wie Eric in den Anfangsbeiträgen geschrieben hat, war bei ihm alles OK während des Abblitzens - er hat aber auch einen eckigen Boschmotor mit mutmasslich dem alten 2 Stufen Geber!

Vielleicht meldet sich Eric mal!

Könntest Du die Photos hier bitte auch mal einstellen, bin gespannt was dabei rauskommt!


PN an Eric ist unterwegs. Ich muss aber stark annehme das die Sparker nicht mit meinem kurzen Geber aus meiner MHR 84Jahg. klar kommt.
In Australien ist ein Typ der hat die Sparker im selben Motorrad wie ich und er berichtet auch von Probleme beim Setup der Zündung. Er schrieb aber das Ignitech von 450Grad Umdrehung aus ging (oder so ähnlich)
Werd ihn mal kontaktieren ob er auch Probleme hatte mit dem (zu) kurzen Geber

Schönen Abend
Marco
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humlik
Beitrag 28.02.2009 - 09:52
Beitrag #27


Troy B.
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ZITAT(Zicke @ 27.02.2009 - 18:24) *
Hallo
Hab heute ein bisschen rumgebastelt mit der Zündung.

Der Realwert ändert sich nicht wenn ich die max. Vorzündung von 32 auf 34 Grad verändere.
Auch ein dazu addieren von einem Grad pro 1000 RPM ändert nichts an der Tatsache das ich über 23 Grad@ 3000RPM keine weiter Verstellung der Vorzündung erkennen kann.

Ich habe darauf die Pickup um 10Grad versetzt. Bildlich gesprochen hab ich mit den Pickup 10Grad mehr Vorzündung gegeben mit dem Resultat das ich die max. Vorzündung von 32Grad@ 7000RPM erreiche aber die 10Grad fehlen nun untenrum und bei 2000RPM liegen bereits 21Grad Vorzündung an.

Ich bzw. Humlik habe das flyweehl ausgemessen. Die Nocke ist nur 23Grad breit.

Könnte da die fehlende Vorzündung unten- oder obenrum liegen?


Hallo Marco
Nachdem ich zitiert wurde kann ich Euch folgende Info abgeben:
Rotor Ducati Köwe Bosch eckiger Motor, grosser Durchmesser beim Nocken 78mm, Länge 9.5mm, kleiner Durchmesser beim Nocken 75mm, länge Nocken total 18.2mm ergibt cay 26.5 Grad Verstellbereich. Nut relativ zur verlassenden Kante (Drehrichtung im Uhrzeigersinn) gleich wie beim späteren Rotor.

Rotor Ducati Köwe Bosch "Mille Type" Trockenkupplungsmotor, Durchmesser Nocken 67mm, kein Absatz, 14mm lang gibt ca 24 Grad max Verstellbereich.

Habe folgende Motoren mit nicht Standart Zündungen ausgerüstet.
900SS jg 78, Bosch eckiger Motor mit DMC2 eingebaut 2008, Zündkurve 5. Bei dieser Kurve liegen ca 22 - 23° bei 2000 1/min an, max 33 bei 5000 1/min. Kolben 87mm, leicht erhöhte Verdichtung über Standart. Keine Probleme, kein Klopfen über ca 500 km Fahrt.

900 MH2, Trockenkupplungsmotor umgebaut mit Pantah Köpfen auf Köwe, 88mm Kolben, ca 10.8:1 Verdichtung, DMC2, Zündkurve 3, max Vorzündung 33°. Auch hier, 22 - 23 Grad liegen bei 2000 1/min an. Fahrleistung ca 4500 km, keine Probleme mit Standfestigkeit.

Der Unterschied zwischen Kurve 3 und 5 sind ca. 5 Grad. D.h. der Trockenkupplungsmotor hat eine Statische Vorzündung oder besser Pick up Position die plus minus etwas vor OT steht. Der alte Kickstartermotor liegt bei 6° vor OT.
Ich gebe zu mir dazu nicht viel Gedanken gemacht zu haben, da beide Motoren sehr fein laufen über den ganzen Drehzahlbereich. Der Trockenkupplungsmotor, den ich auf Kickstarter umgebaut habe, lässt sich allerdings kalt nicht so schön starten. Das Problem dürfte die Statische Vorzündung sein die besser bei 6° als 0° liegt. Man lernt nie aus, dieser Artikel bringt mich auf neue Gedanken.

Der nächste Motor ist ein 750er Rundmotor. Der hat die DynaS. Hier übernimmt der Fliehkraftregler die Verstellung. Statisch ist der Motor auf 10°vOT eingestellt. Der Verstellbereich beträgt 28°. Das sind übrigens die Werte die die Einzylinder Ducati auch haben. Die Einzylinder Kurve, ausgehend bei 8° statisch ergibt ca 20° bie 2000 1/min und max 36° bei 2800 1/min. Beim 750er mit 10°vOt statisch liegen also ca. 22° bei 2000 1/min an. Motor hat auch höher verdichtete Kolben, keine Probleme mit 20° bei 2000 1/min und 38° bei voller Vorzündung.

Dann gibt es da noch einen Rennmotor aus dem 1000er Monster mit 100mm Bohrung und rennmässiger Verdichtung, Leistung und Drehmoment weit über 100PS/NM. Leider hat der die SH Zündung gekriegt (sie funktioniert gut) aber die netten Telefongespräche .......!
Der hat auch ca 22° bei 2000 1/min mit Doppelzündung und hat nie Probleme gemacht wegen der Zündung.

Dann ist da noch ein sehr schneller Condor mit Ducat Einzylinder der hat die normale Verstellung mit 8° statisch, wie oben beschrieben, mit Verduchtung auch über 10:1, ist Vollgasfest und sauschnell, kein Klopfen.

Die obigen Beispiele sollen aufzeigen dass die Zündwerte die Du Marco nach Verstellen der Pick ups erreicht hast völlig ok sind. Ich würde sie so fahren. Sie wird sicher besser beschleunigen mit den 21° bei 2000 1/min!.
Stellt sich die Frage warum die letzten Köwe Mille Typen Motoren die Pick up's so konservativ eingestellt hatten. Ich vermute um die Motoren mit E-starter zu schonen damit auf keinen Fall ein Zurückschlagen auftritt. Vermutlich nicht um die Leistung zu kappen. Das sind aber Spekulationen meinerseits.
Wenn du kein Gas aufziehst beim Anwerfen sollte kein grosses Risiko bestehen für den E Starter.

Hoffe etwas Input gegeben zu haben.

Ich denke abschliessend sollten die Werte der Igni Tech wie Pre advance noch mit der neuen Pick up Position korrigiert werden. Dann dürften die Werte wieder stimmen. Probiere diese Zündung bald einmal an einer Darmah aus.

Gute Saison und keine Unfälle
Konrad

Der Beitrag wurde von humlik bearbeitet: 28.02.2009 - 11:22
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ncr975
Beitrag 28.02.2009 - 10:01
Beitrag #28





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ZITAT(Steini @ 27.02.2009 - 18:40) *
Wie Eric in den Anfangsbeiträgen geschrieben hat, war bei ihm alles OK während des Abblitzens - er hat aber auch einen eckigen Boschmotor mit mutmasslich dem alten 2 Stufen Geber.

Vielleicht meldet sich Eric mal!


Ja, das kann ich bestätigen. Bei mir haben die programmierten Werte mit den abgeblitzten übereingestimmt.

Grüße,
Eric

Der Beitrag wurde von ncr975 bearbeitet: 28.02.2009 - 10:02
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ncr975
Beitrag 28.02.2009 - 10:09
Beitrag #29





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ZITAT(Zicke @ 27.02.2009 - 19:48) *
Hi Dirk
Fotos werd ich machen, so Dienstag oder Mittwoch. Einen Wert kann ich beschreiben. Bei OT ist die verlassende Kante des Geber mittig auf dem Pickup.
So aus dem Gedächtnis würd ich sagen die Drehzahl stimmt werde das aber auch nachprüfen
Der Geber eines älteren Motors haben wir auch ausgemessen und kamen auf etwa 32Grad in 2 Stufen. Leider habe ich meine alte Bosch Zündung nie abgeblitzt. müssten in dem Fall ja völlig anderst sein als die Zündboxen älterer Modelle um trotzdem die Vorzündung wie beschrieben im Handbuch meiner MHR von 5 bis 32Grad zu erreichen.
PN an Eric ist unterwegs. Ich muss aber stark annehme das die Sparker nicht mit meinem kurzen Geber aus meiner MHR 84Jahg. klar kommt.
In Australien ist ein Typ der hat die Sparker im selben Motorrad wie ich und er berichtet auch von Probleme beim Setup der Zündung. Er schrieb aber das Ignitech von 450Grad Umdrehung aus ging (oder so ähnlich)
Werd ihn mal kontaktieren ob er auch Probleme hatte mit dem (zu) kurzen Geber

Schönen Abend
Marco


Cam aus Tasmanien hatte i.d.T das "450" Grad Problem, aber keines mit den Gebern. Ich kenne die MHR-Pickup Variante nicht aber ich würde zwei Dinge tun: Pickups korrekt einstellen (gibt es da auch eine Einstelllehre?) und mal Jan von Ignitech anmailen. Wenn es wirklich ein "Zündung passt nicht zum Modell" Problem ist, kann er es sicher sofort identifizieren und helfen.

Grüße,
Eric
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Zicke
Beitrag 28.02.2009 - 14:59
Beitrag #30


Carl F.
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So, dann wage ich mal zu behaupten die Ignitech Zündung ist nicht auf die Trockenkupplungs Motoren abgestimmt ist oder zumindest nicht auf Motoren mit einer kurzen Rampe auf dem Geber Rad!

Ich habe meine Erfahrungen mit der Zündung an Cam in Tasmanien geschrieben.
Er antwortete mir, dass er genau das selbe beobachtet hat wie ich.
Zitat:
You have exactly the same problem that I had with my Ignitech. With the advance curve that Jan Matous from Ignitech supplied for my Ducati, the maximum advance measured with the strobe was around 23 deg even though the programmed advance was 32 deg. I don't know whether this was a problem with the Ignitech unit or some issue with the bike.

Er löste das Problem in dem er die max. Vorzündung auf 40 Grad erhöhte.

I fixed the problem by programming a correction into the Ignitech advance curve. I had to enter a maximum advance of 40 degrees to get an actual advance of 32 degrees as measured with the strobe
Seine Zündungs werte sehen so aus:

600 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 10000
5 10 20 30 35 40 40 40 40 40
5 11 15 23 28 32 32 32 32 32
Die untere Zeile zeigt die Werte beim abblitzen und die obere die Werte die er programmiert hat.
(Versuch noch ne besser Darstellung hinzukriegen)

Bei Bedarf hab ich seine .ign Datei. PN genügt

Es scheint das Ignitech die Zündung nie an die Trockenkupplungsmotoren angepasst hat.
Da Cam aber das Problem bei den 450Grad sah, nahm er nie an das der Geber der Auslöser ist.
Ich habe bereits meine Erfahrungen an Ignitech geschrieben werde aber gezielt nach der kurzen Rampe bei den neueren Modellen nachfragen sobald ich ne Antwort bekomme.

Weiter schrieb er mir auch das er die max. Vorzündung erst auf 500RPM setzte.

Zitat:
Another thing I discovered when developing the advance curve (with multiple dynamometer runs) is that these engines don't like the advance to come on too early. The curve supplied by Ignitech has maximum advance at 4000RPM. I found a loss of mid-range power with max advance at 4000, so my curve has max advance at 5000RPM. Gives a much better mid-range power.


Was er mit dem "verschieben der Pickup" meinte um in "die Base Advance" zu kommen ist mir aber ehrlich gesagt Schleierhaft bzw. wie kann ich das feststellen ob ich in der Base Advance bin"
Er schrieb:
You shouldn't move the pickups to correct the advance because you will mess up the advance at idle speed (as you already know). However, I had to move my pickups by about 5 degrees to bring them into the range of the Ignitech's "base advance" feature. Otherwise I would have had a negative base advance which the program won't accept. You will see in the attached ign curve that my base advance is only 2 degrees (would have needed -3 if I hadn't moved the pickups). You may need to check this on your bike. Let me know if you need any help setting up the correct base advance.

Wünsche einen schönen Samstag

Marco

Der Beitrag wurde von Zicke bearbeitet: 28.02.2009 - 15:10
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