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> und nochmal Zahnriemen-Spannung, Inbus-Grössen u. Frequenzen
Glückspilz
Beitrag 14.02.2018 - 08:06
Beitrag #31


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Auch noch ne Frage an den Insider: smile.gif
Wenn der Motor der 796 Monster/Hyper (Luftgekühlt) nach Jahren wieder verbaut wird (Scrambler 800/Monster 797) ist festzustellen daß die Riemenwechselintervalle länger geworden sind (m.W. von 2 auf 5 Jahre).
Was ist hier der Grund ?
Andere Materialien bei den Riemen; konstruktive Veränderung am Ventiltrieb (Mechanik) oder einfach die "Langzeiterfahrung" daß die Riemen auch Länger halten ?

Bin gespannt biggrin.gif

Danke und Grüße


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Ducracers4r
Beitrag 15.02.2018 - 00:23
Beitrag #32


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Hallo zusammen,

hier noch ein paar Bilder, die die Zahneinriffsproblematik verdeutlichen.

Bei zu geringer statischer Vorspannung „quetscht“ sich der Riemenzahn mit Gewalt in die Lücke der Zahnscheibe:


Bei korrekter statischer Vorspannung (Idealzustand) gleitet der Riemenzahn an seiner rechten Flanke in die Lücke der Zahnscheibe:


Bei zu hoher statischer Vorspannung kommt die linke Flanke (zweiter Zahn von links) vom Riemenzahn frühzeitig in Kontakt mit der Zahnscheibe und erschwert die Drehung des Riemenzahns in der Lücke (Verschleiß!). Der Riemenzahn muß sich in der Zahnlücke drehen können, da er von der geraden Richtung auf die Kreisbahn der Scheibe umgelenkt wird.



Zu der Frage „Die Luftgekühlten werden sich doch eher anders benehmen als die Wassergekühlten Aggregate. Wird das bei der besprochenen Vorspannung berücksichtigt, gibt es einen Normzustand, z.b. Überlandfahrt oder das extrem, Stau in der Stadt bei hochsommerlichen Temperaturen?“:

Der Einsatz „Überlandfahrt oder Stau“ ist nicht interessant für Nockenwellenantriebe (also ob der Motor in dem unteren Drehzahlbereich läuft, oder im oberen). Wichtiger ist die Achsabstandsänderung von Nockenwelle zu dem Antriebsrad auf der Zwischenwelle infolge thermischer Ausdehnung von Zylinder und Zylinderkopf (diese Ausdehnung wächst aber nicht ins Unendliche – heißer als heiß geht nicht!!). Jeder hat die Änderung der Riemenspannung schon bemerkt, wenn die Riemenspannung am kalten und am heißen Motor geprüft wird. Hier unterscheiden sich 2- und 4-Ventiler zum Einen (plus der höheren Antriebsleistung für den 4 Ventilern) und zum Anderen kommt es auf die Drehschwingungen der Nockenwellen an. Bei dem 4 Ventiler „geht richtig die Post ab“ – d.h. die max. Drehschwingungen treten nicht in gleicher Phase auf, sondern mit einem Phasenversatz. Dieser Umstand belastet besonders das kurze Riemenstück zwischen den Nockenwellen, weil von außen zur Beruhigung nicht eingegriffen werden kann. Große Schwingungsamplituden führen zu einer Verstellung der Ventilsteuerzeiten und das beeinflußt die Motorleistung. Um das zu verhindern, muß/müssen die Nockenwelle/ -wellen stärker an das Antriebsrad angebunden/gefesselt werden. Dies wird mit der Erhöhung der Vorspannung umgesetzt – die Schwingungsamplituden erzeugen jetzt keine Riemendehnungen, die sich negativ auf die Leistung auswirkt. Alles zusammen resultiert dies in eine wesentlich höhere statische Vorspannung als nur auf Grund der reinen Antriebsleistung. Damit der Zahnriemen in Bezug auf den Zahneingriff nicht „überspannt“ ist, erfolgt die Korrektur über der Riemenlängentoleranz während der Fertigung damit alles wieder paßt. Die Längentoleranz kann entweder symmetrisch/asymmetrisch um die Nominallänge gelegt werden, oder komplett in den Plus- oder Minusbereich (der Plusbereich kommt hier nicht in Frage, da der Riemen ja durch die von der Anwendung geforderte Vorspannung zusätzlich gedehnt wird). Damit die Sensibilität der „Zahneingriffsproblematik“ besser vor Augen geführt werden kann – der gesamte Toleranzbereich in Bezug auf die Riemenlänge beträgt gerade +/- 0,2mm! Daraus ergibt sich auch die enge Einstelltoleranz von +/- 5Hz – etwas was die „Inbus-Methode“ garantiert nicht leisten kann!!!

Zusammengefaßt ergibt sich, daß die Abstimmung der Vorspannung auf den kritischsten Fall vorgenommen wird, egal in welchem Drehzahlbereich der Motor später wirklich betrieben wird.

Bezüglich der Wechselintervalle: grundsätzlich gibt es für alle Nockenwellenantriebe neben technischen Anforderungen auch andere Firmenanforderungen (juristisch, Marketing, etc..), die dann das Intervall bestimmen. Das ist Sache der Fahrzeughersteller, deshalb kann/darf ich mich dazu nicht äußern. Ein Blick in die Ersatzteilkataloge (stehen ja online zur Verfügung) gibt die Ersatzteilnummer der Zahnriemen an – bei gleicher Ersatzteilnummer ist auch der Riemen gleich – egal in welchen Modell der Motor verbaut ist.

Zu dem Thema "weder optisch noch montiert konnte ein Unterschied zum Originalriemen festgestellt werden": das ist nicht bös gemeint - wie soll er auch, wenn er nicht weiß worauf man achten soll. Das ist eine rein neutrale Feststellung!! Es beginnt mit dem Zahnprofil - unter einem Auflichtprojektor mit 20facher Vergrößerung kann man das Profil beider Riemen vergleichen und es wird deutlich, daß das RPP-Profil schmaler ist als das vom HTD. Die Folge ist ein größeres Spiel in der Zahnscheibe. Weiter geht es mit der Riemenlängentoleranz, mit der Anzahl der Zugstränge (dafür muß der Riemen zerschnitten werden!) bis hin zu den Materialien (Gummi, Zugstrang, etc..) - alles Dinge, die der "normale" Ducati-Fahrer nicht kann. Hier wird dem Teilehändler vertraut, und der will bekanntlich verkaufen.

Das "Geiz geil ist" ist bekannt - aber um welche Geldbeträge sprechen wir hier? Ein schönes Abendessen mit Eure Frau/Freundin kostet auch nicht mehr als die Originalriemen! Hier wird am falschen Ende gespart. Trotzdem ein Hinweis: egal wo ihr die Ersatzteile kauft- in Deutschland gilt das Produkthaftungsgesetz, d.h. im Problemfall müßt ihr nichts nachweisen, sondern der Händler, der euch das Ersatzteil verkauft hat, daß dieses Ersatzteil für eure Anwendung geeignet/geprüft ist. Der Händler wendet sich dann in zweiter Instanz an den Lieferanten, aber das ist nicht euer Problem. Kauft ihr bei einem Händler außerhalb Deutschlands, greift das Gesetz nicht und ihr geht leer aus!

Gruß

Der Beitrag wurde von Ducracers4r bearbeitet: 15.02.2018 - 00:25
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Glückspilz
Beitrag 15.02.2018 - 07:57
Beitrag #33


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Schön erklärt !
Vielen Dank !


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humlik
Beitrag 15.02.2018 - 08:27
Beitrag #34


Troy B.
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Danke für die Erklärungen. Im Prinzip Zahnradtechnologie mit Berücksichtigung der Umgebungsbedingungen.

Müsste ein Wechsel der Nockenwelle auf andere Profilgebung strengenommen mit einer Neubetrachtung der Vorspannung des Riemens zusammengehen? Ebenfalls der Wechsel oder das Weglassen des Schwungrades. Dies aufgrund der anzunehmenden dynamischen Veränderungen im Verbund KW NW, oder?

Die Köwe werden mir immer sympathischer.

Gruss Konrad


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Ducracers4r
Beitrag 18.02.2018 - 19:16
Beitrag #35


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Hallo Konrad,

Zahnriementechnolgie ist genau nicht mit Zahnradtechnologie vergleichbar!! Es beginnt schon damit, daß die relevanten Größen wie Teilkreis, Modul, etc.. nicht für alle Scheibengrößen identisch sind. Z. B. für eine Fertigung von Antriebsscheiben mit 20 bis 80 Zähnen benötigt die Zahnradfertigung gerade 1 Fräser, wo hingegen die Zahnscheibenfertigung mindestens 6 verschiedene Fräser benutzen muß, um das Spektrum abdecken zu können. Der Teilkreis liegt bei der Zahnscheibe außerhalb der Zahnscheibe und ist daher nicht direkt meßbar. Die Liste läßt sich noch lange fortsetzen - ist aber hier nicht das Thema.

Deine Frage bezüglich einer Neuabstimmung der Vorspannung bei Umbau der Motorkomponenten begründest Du auf Spekulationen/ Annahmen (merkt man an der Art der Fragestellung). Die Antwort ist: nein! Die Kurbelwelle selbst (mit oder ohne Schwungrad) trägt nicht viel zur Belastung des Zahnriemenantriebs bei. Eine Nockenwelle mit steilerer Kontur erzeugt leicht höhere Kraftspitzen, die aber vernachlässigbar sind im Vergleich mit den Kräften, wenn die Nockenwelle in Eigenfrequenz schwingt.

Kein Problem wenn die Köwe Dir immer mehr sympathischer werden – die Kirschen aus Nachbars Garten schmecken bekanntlich immer besser als die aus dem eigenen Garten. Die sensiblen Punkte des Köwe-Antriebs wirst Du dann auch kennen lernen – aber Ducati Saarland baut Dir gerne Deinen Motor um!!! Jedem so wie es ihm gefällt!


http://www.ducatisaarland.de/news.php?newsid=28

Gruß
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Reservoirdog
Beitrag 18.02.2018 - 19:29
Beitrag #36


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So, ich will mich hier nochmals zurückmelden.
Ich war heute nochmal in der Garage und habe die Zahnriemen nun "korrekt" vorgespannt.
Ich betone korrekt, weil ich durch einiges an Recherche herausgefunden habe, dass es seitens Ducati 2009 eine Mitteilung gab,
wo die allseitsbekannten 140Hz (auch im WHB) auf 110 Hz runterkorrigiert wurden:

QUELLTEXT
Sonic Belt Tension - Ducati update
The following service bulletin has been issued by Ducati North America. Note that the specs are now the same for all models 2V and 4V. There are a few omissions from the list - 748 and ST4s, but I would think that's just an oversight.

All previous and new model Ducati’s requiring belt tensioning now will be standardized to the below specifications.

IMPORTANT: When checking and adjusting timing belt tension at the recommended scheduled maintenance intervals, if tension reading is less than 70 Hz (minimum allowed value on all Ducati motorcycles), reset belt tension as follows:

Refer to the appropriate shop manuals for cam timing procedure and belt tension setup, then reset to the below tensions for service.

Model
Belt tension spec for new belts upon replacement
Belt tension adjustment settings for used belts when inspected value is determined to be 70 Hz or less

All models:
Streetfighter, 1198, 1098, 1098R 999, 998, 996, 916, 848, 749, M1100, MS4, MS4R, MS4RS, ST4, SC, ST3, ST2, SS1000 HYM 1100, MTS 1100,MTS 1000, MS2R 1000, M696, MS2R 800, M620, M400, M695, SS800, MTS 620

New Belts:
110 Hz +/- 5, Horizontal and Vertical *

Used Belts:
90-100 Hz +/- 5, Horizontal and Vertical *

* Please note, these values may be inaccurate on previous Ducati Technical Data posters and service manuals. Data listed above should be considered the new standard and supersedes all previous bulletins and documentation. Please print and post this bulletin to be displayed with the most current Ducati service poster.

Sincerely,

Ducati North America


Diesmal habe ich auch endlich mal richtig die Frequenzen messen können.
Dies habe ich nun mit einem Laptop mit ext. Mikrofon getan, zusammen mit der Software aus diesem Forum-Post: http://forums.ducatipaso.org/viewtopic.php...7&view=next
Insgesamt ist dieser Post ohnehin lesenswert, aber die angesprochene Software ist wirklich Gold wert.
Damit war das Justieren auf die 110Hz fast schon ein Kinderspiel. Die Software wurde von einem Franzosen programmiert, und funktioniert auch
noch auf einem Surface Pro mit Windows 10 wunderbar.

Screenshots von mir vorher/nachher:



Und hier für Alle die eine gute Windows-Software zum Frequenz-Messen suchen: Mess-Programm

Jetzt wo meine DAYCO - Riemen korrekt eingestellt sind, warte ich jetzt den langsamen aber scheinbar doch sicheren Tod meiner Diva ab... tongue.gif


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"Beim Beschleunigen müssen die Tränen der Ergriffenheit waagerecht zum Ohr hin abfließen" W.Röhrl.
Ducati MultiStrada 1000DS '05, Triumph Speed Triple R '16, Buell XB12R Firebolt '04
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humlik
Beitrag 19.02.2018 - 09:10
Beitrag #37


Troy B.
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ZITAT(Ducracers4r @ 18.02.2018 - 19:16) *
Hallo Konrad,

Zahnriementechnolgie ist genau nicht mit Zahnradtechnologie vergleichbar!! Es beginnt schon damit, daß die relevanten Größen wie Teilkreis, Modul, etc.. nicht für alle Scheibengrößen identisch sind. Z. B. für eine Fertigung von Antriebsscheiben mit 20 bis 80 Zähnen benötigt die Zahnradfertigung gerade 1 Fräser, wo hingegen die Zahnscheibenfertigung mindestens 6 verschiedene Fräser benutzen muß, um das Spektrum abdecken zu können. Der Teilkreis liegt bei der Zahnscheibe außerhalb der Zahnscheibe und ist daher nicht direkt meßbar. Die Liste läßt sich noch lange fortsetzen - ist aber hier nicht das Thema.

Deine Frage bezüglich einer Neuabstimmung der Vorspannung bei Umbau der Motorkomponenten begründest Du auf Spekulationen/ Annahmen (merkt man an der Art der Fragestellung). Die Antwort ist: nein! Die Kurbelwelle selbst (mit oder ohne Schwungrad) trägt nicht viel zur Belastung des Zahnriemenantriebs bei. Eine Nockenwelle mit steilerer Kontur erzeugt leicht höhere Kraftspitzen, die aber vernachlässigbar sind im Vergleich mit den Kräften, wenn die Nockenwelle in Eigenfrequenz schwingt.

Kein Problem wenn die Köwe Dir immer mehr sympathischer werden – die Kirschen aus Nachbars Garten schmecken bekanntlich immer besser als die aus dem eigenen Garten. Die sensiblen Punkte des Köwe-Antriebs wirst Du dann auch kennen lernen – aber Ducati Saarland baut Dir gerne Deinen Motor um!!! Jedem so wie es ihm gefällt!


http://www.ducatisaarland.de/news.php?newsid=28

Gruß


Danke Unbekannter, für die Bestätigungen, nein, Köwe behandle ich nur an richtigen Ducati Köwe, ein Umbau einer neueren Maschine drängt sich nicht wirklich auf.
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Vereinfachte Darstellung Aktuelles Datum: 21.02.18 - 21:20